Ст. ужд. Спас-Клепики

Морозным днём 14 января 1898 года рязанцы, кто ещё не знал о событии, с интересом читали в "Рязанских Губернских Ведомостях" сообщение:

«С 20 декабря 1897 года, открыто временное грузовое движение на участке "Рязанско-Тумского подъездного пути", от станции "Рязань-Пристань", до временной станции "Спас-Клепики" на правом берегу реки Пры (мост через реку Пра к постоянной левобережной ужд. станции "Спас-Клепики" ещё не был построен), с перевозкой частных грузов в рабочих поездах, на основании учреждённых Министерством Путей Сообщения временных правил».

Речь шла о строившейся за рекой Окой узкоколейной железной дороге "Рязань-Клепики-Тума", с шириной колеи в 0,75 – непривычного ещё для российского человека – метра. Работы производило акционерное «Московское Общество для постройки и эксплоатации подъездных железных путей в России», на средства возглавлявших Общество капиталистов И.Санина, И.Полякова, И.А.Сытенко.

Высочайше утверждённым 7 февраля 1897 года Правительством в Санкт-Петербурге Законом, - возведению этой железной дороги придавались права Государственных работ.

Довольный успешным ходом поднадзорного ему железнодорожного дела в лесах Мещёры, полицейский исправник Рязанского уезда Зарин, писал январским днём в годовом отчёте своему Ведомству:

«В минувшем 1897 году – окончена, вчерне, постройка "Рязанско-Тумской железной дороги" от станции Рязань-Пристань на Оке, до села Спас-Клепики, на протяжении 63 версты. Перерезая лесной отдалённый край уезда, дорога эта, несомненно, в недалёком будущем оживит его в торговом и промышленном отношении. В административном же, и в настоящее время, уже заметна значительная разница. Приказания передаются быстро. Сообщение и личное наблюдение за отдалёнными волостями края ускорилось и улучшилось.

Судить о дороге в настоящее время преждевременно. Тариф слишком высок. Перевозочные средства малы. Сношения с населением не урегулированы. Недовольными являются крестьяне ближайших к городу Рязани сёл и деревень – Рыково, Заборье, Самеоны, Солотча, Аграфенина Пустынь, Рыкова Слобода, Поляны и Дубровичи.

Население этих деревень занималось извозом, каковой, конечно, пострадает. Но весь обширный край Рязанского уезда, Тумский край Касимовского уезда и ближайшие волости Егорьевского уезда, приобретут и сбыт своих произведений и удешевлённый подвоз недостающего им хлеба и необходимый для них путь сообщения с остальным миром».

Перевозочные средства, которые видел полицейский исправник Зарин в 1897 году, - низкорослые бельгийские паровозы Кокериля в 200 лошадиных сил; поезда в два-три маленьких пассажирских вагона с металлическими печками по углам и несколькими открытыми платформами. Составы двигались со скоростью 10-13 вёрст в час, вихляя по неровному полотну.

Слабосильные флегматичные паровозы местные крестьяне сразу прозвали - «мерины» (кастрированные жеребцы). Если «мерин» сходил с рельсов, от внезапного толчка недолго было разбить нос или сломать руку. Тогда выручали «ваги» – нетолстые стволы деревьев с какой-нибудь опорой из пня. Такими рычагами «вывешивали» паровоз и ставили колёсами на рельсы. Поезд катил дальше.

Крытый вагон считался «вторым классом», платить за проезд в нём от Рязани до конечной станции Тума, к которой подвели рельсы в 1898 году, полагалось 60 копеек. А проезд в открытой платформе «в третьем классе» стоил 30 копеек. Поэтому, крытые вагоны ходили почти пустыми, а платформы всегда битком набитые народом. На 5-то копеек можно было съесть булочку с чаем в станционных буфетах.

В 1898 году завершилась постройка бревенчатого узкоколейного железнодорожного моста через реку Пра возле села Спас-Клепики и соединение 63 верстовой "Рязано-Клепиковской ветки" с дистанцией в 43 версты пути "Спас-Клепики - Тума" на "Рязанско-Тумской узкоколейной дороге", общим протяжением от Рязани достигшей в Туме 106 верст.